Fonte: Revista Auto Ônibus
No papel, as ideias fluem e
costumam ser apropriadas e com uma atratividade que surpreende quem busca por
serviços ou pela aquisição de produtos. Porém, no exercício da ação, o quadro
se inverte, revelando muita coisa escondida nas entre linhas, que para o bem ou
mal, acabam influenciando diretamente uma operação, na construção de algo e até
na difusão de ideologias.
Nos serviços de ônibus urbanos,
o contexto é observado de uma maneira bem significativa. Os desafios diários de
um modal, que é essencial no desenvolvimento das cidades e para o deslocamento
das pessoas, são constantes. Não apenas planilhas e projetos identificam o
sucesso da operação. Estão também envolvidos nisso a capacidade de ação, de
investimento e financiamento em um objetivo comum, que é eficiência das
funções.
O transporte coletivo feito
pelo ônibus na cidade de São Paulo continuamente é o principal exemplo para
outros municípios brasileiros e também para outras áreas urbanas na América
Latina. O que lá acontece ou é aplicada, certamente pode ser utilizada nas
metrópoles pelo mundo. A meta ambiental desse serviço, um dos mais, se não o
mais, expressivo do Planeta, tem sido um dilema nos últimos tempos. As emissões
poluentes, procedente principalmente pelo sistema de transporte, na região
metropolitana de São Paulo tem sido responsável pela morte de oito mil pessoas
por ano.
A questão de adoção de uma nova
matriz energética no sistema local de transporte público deve ser revista. De
acordo com Olimpio Alvares, Diretor da L’Avis Eco-Service, o artigo n° 50 da
Lei Municipal n° 14.933/2009, que foi idealizado por leigos, e entre quatro
paredes, desconsiderou o mais importante parâmetro, o financeiro. “É preciso
urgentemente uma nova lei do clima para proporcionar ônibus com tração limpa e
um transporte público sustentável na cidade de São Paulo. O problema hoje,
diferentemente da década dos anos noventa, quando políticos sem qualquer noção
em transportes e energia quiseram impor goela-abaixo da cidade uma frota movida
exclusivamente a gás natural, não é essencialmente técnico. Trata-se,
principalmente, da administração financeira organizada de um programa de
substituição gradual de parcela da frota mais velha, por veículos novos, bem
menos poluentes”, enfatizou Alvares.
Ainda, segundo o especialista,
todas as tecnologias (ônibus híbridos diesel-elétricos, que podem ser
abastecidos com misturas de biodiesel; ônibus movidos a etanol aditivado;
modelos a gás natural de última geração que podem ser abastecidos indiferentemente
com biometano oriundo do biogás, os novos elétricos a bateria; o trólebus e as
versões com propulsão Euro 5 e 6, esta última ainda não presente no Brasil) tem
atualmente emissões locais extremamente baixas, de modo a garantir um
transporte absolutamente limpo, além de cumprirem seu papel de alternativas de
transição nas grandes cidades do planeta.
“É preciso uma lei que seja
economicamente viável, o que será certamente copiada por muitos outros
municípios, expandindo os benefícios ambientais locais e para o Planeta,
convergindo com o INDC brasileiro (Intended National Determined Contribution -
contribuição brasileira para a mitigação das emissões de CO² fóssil) e com o
Clean Bus Declaration do City-Compact do C40 – que, aliás, não será cumprido
pelas grandes cidades brasileiras se não houver essa racionalidade
econômico-financeira que aqui propomos”, finalizou Alvares.
Portanto, da teoria até a
prática, há muito aspecto que precisa ser observado para o alcance do sucesso,
seja ele ambiental ou operacional.
